Mantenimiento ferroviario. Amolado de carriles

En el conjunto de tareas que se realizan en el mantenimiento de las vías ferroviarias, el amolado de los carriles es parte fundamental. El ferrocarril es competencia directa de otros medios de transporte y por ello es necesario ser competitivos para aumentar al máximo la rentabilidad. Por esta razón el tamaño de los trenes es grande, lo que supone un aumento de las solicitaciones que se transmiten a los carriles y balasto. El amolado sistemático de los carriles alarga el tiempo de utilización de los mismos, reduce el mantenimiento del pequeño material de la vía, prolonga los intervalos de torneado de las llantas, reduce el consumo de energía contribuyendo al aumento del beneficio de los ferrocarriles.

El carril influye sobre la buena marcha de los vehículos y su estado es un factor de calidad esencial para el confort de los viajeros. Es caro y por tanto determinante en el coste por kilómetro de una vía. Mantenerlos en buen estado es fundamental, asegura un reparto óptimo de las cargas manteniendo las condiciones óptimas para la marcha y prolonga la vida de los carriles. La renovación de los carriles es caro y en los tramos de alta velocidad o en puentes, los desgastes de los carriles pueden acarrear consecuencias aún más costosas.

Existen diferentes situaciones en las que se realiza el amolado: en carriles nuevos sirve para quitar la película de laminado para prevenir el desgaste ondulatorio y también se eliminan las irregularidades en las juntas soldadas. Para prevenir las vibraciones de la vía y mantener bajo control la formación de fatigas de superficie el amolado debe realizarse de forma cíclica y periódica. También se puede hacer un amolado correctivo debido a síntomas concretos o puntuales y aplicar programas para reducciones de ruido.

A veces el amolado no basta y es importante determinar si los carriles tienen que ser sustituidos o reparados debido a defectos internos. Speno es una empresa especializada en este tipo de mantenimiento y en este sentido cuenta con el automotor SM 775 que permite la medición del perfil longitudinal y transversal.

Traviesas de madera, metal y hormigón (I)

Resulta curioso conocer lo que opinaban hace unos años algunas de las primeras autoridades ferroviarias del mundo sobre el empleo de traviesas de ferrocarril de diferentes materiales.

Para traviesas de madera, García Lomas en su obra “Tratado de explotación de ferrocarriles” (1945) decía: «En general, las cualidades de una buena traviesa de roble, en cuanto a su función específica como intermediaria entre los carriles y el balasto, serán difícilmente mejoradas con otros sistemas de traviesas». Dichas cualidades son: su resistencia mecánica y elasticidad, su resistencia a los agentes atmosféricos, su peso relativamente débil, su ausencia de fragilidad y su homogeneidad.

El Ingeniero francés, M. Contamin, constructor del Grand Palais de París y uno de los primeros fabricantes de traviesas metálicas en el mundo, decía: «Si el empleo de traviesas metálicas o de hormigón armado hubiese sido universal, consideraría como un inventor sin precedentes a aquel que hubiera imaginado la traviesa de madera».

El Comité de Obras Públicas del Senado de los Estados Unidos (1962), hace constar: «La traviesa de madera no tiene sustituto en cuanto a duración y elasticidad a pesar de los múltiples intentos hechos para sustituirla».

Por otra parte, si la traviesa de madera tiene desde un punto de vista general grandes detractores, especialmente entre los inventores de las traviesas de hormigón, no faltan entre estos voces tan prestigiosas y autorizadas como el propio Sonneville, que en una conferencia pronunciada en Buenos Aires titulada: «La modernización de la vía: ¿durmiente de concreto (hormigón) o durmiente de madera?», comentando que el año 1954 se habían colocado en la línea eléctrica Retiro-Tigre diez mil fijaciones elásticas sobre traviesas de quebracho (árbol nativo de Sudamérica. Quebracho viene de quiebra-hachas, y alude a la extrema dureza de su madera, empleada en ebanistería) y que después de dar paso a más de cincuenta millones de toneladas de tráfico, las fijaciones no habían presentado ningún desgaste. Es decir, que hasta los más prestigiosos ingenieros de las traviesas de hormigón, admitían que existen clases de madera que dan traviesas por encima de toda comparación y, por consiguiente, que no se puede ser detractor a ultranza de la traviesa de madera.

Un caso de menor importancia, aparece en el informe que el año 1968 hicimos a petición de la RENFE sobre las características físico-mecánicas que desde el punto de vista de su utilización en traviesas correspondían a 45 clases de maderas peninsulares; francesas, tropicales de Guinea y del Brasil. De los numerosos datos de este estudio resultó el hecho siguiente: el pino piñonero del Sur de España (Huelva), especie que durante mucho tiempo había sido excluida su madera para traviesas, apareció con unas características de resistencia especialmente en el arranque del tirafondo, muy superiores al resto de los pinos y análogas a las de los robles ensayados.

Más atrás aún, en una revista de obras públicas publicada en 1883 se decía sobre las traviesas metálicas:

Desde la invención de los caminos de hierro ninguna innovación ni mejora ha tenido tan grande importancia para ellos y para otros ramos de la industria como la sustitución del hierro por la madera para las traviesas de sus vías.