Traviesas de madera, metal y hormigón (I)
Resulta curioso conocer lo que opinaban hace unos años algunas de las primeras autoridades ferroviarias del mundo sobre el empleo de traviesas de ferrocarril de diferentes materiales.
Para traviesas de madera, García Lomas en su obra “Tratado de explotación de ferrocarriles” (1945) decía: “En general, las cualidades de una buena traviesa de roble, en cuanto a su función específica como intermediaria entre los carriles y el balasto, serán difícilmente mejoradas con otros sistemas de traviesas”. Dichas cualidades son: su resistencia mecánica y elasticidad, su resistencia a los agentes atmosféricos, su peso relativamente débil, su ausencia de fragilidad y su homogeneidad.
El Ingeniero francés, M. Contamin, constructor del Grand Palais de París y uno de los primeros fabricantes de traviesas metálicas en el mundo, decía: “Si el empleo de traviesas metálicas o de hormigón armado hubiese sido universal, consideraría como un inventor sin precedentes a aquel que hubiera imaginado la traviesa de madera”.
El Comité de Obras Públicas del Senado de los Estados Unidos (1962), hace constar: “La traviesa de madera no tiene sustituto en cuanto a duración y elasticidad a pesar de los múltiples intentos hechos para sustituirla”.
Por otra parte, si la traviesa de madera tiene desde un punto de vista general grandes detractores, especialmente entre los inventores de las traviesas de hormigón, no faltan entre estos voces tan prestigiosas y autorizadas como el propio Sonneville, que en una conferencia pronunciada en Buenos Aires titulada: “La modernización de la vía: ¿durmiente de concreto (hormigón) o durmiente de madera?”, comentando que el año 1954 se habían colocado en la línea eléctrica Retiro-Tigre diez mil fijaciones elásticas sobre traviesas de quebracho (árbol nativo de Sudamérica. Quebracho viene de quiebra-hachas, y alude a la extrema dureza de su madera, empleada en ebanistería) y que después de dar paso a más de cincuenta millones de toneladas de tráfico, las fijaciones no habían presentado ningún desgaste. Es decir, que hasta los más prestigiosos ingenieros de las traviesas de hormigón, admitían que existen clases de madera que dan traviesas por encima de toda comparación y, por consiguiente, que no se puede ser detractor a ultranza de la traviesa de madera.
Un caso de menor importancia, aparece en el informe que el año 1968 hicimos a petición de la RENFE sobre las características físico-mecánicas que desde el punto de vista de su utilización en traviesas correspondían a 45 clases de maderas peninsulares; francesas, tropicales de Guinea y del Brasil. De los numerosos datos de este estudio resultó el hecho siguiente: el pino piñonero del Sur de España (Huelva), especie que durante mucho tiempo había sido excluida su madera para traviesas, apareció con unas características de resistencia especialmente en el arranque del tirafondo, muy superiores al resto de los pinos y análogas a las de los robles ensayados.
Más atrás aún, en una revista de obras públicas publicada en 1883 se decía sobre las traviesas metálicas:
Desde la invención de los caminos de hierro ninguna innovación ni mejora ha tenido tan grande importancia para ellos y para otros ramos de la industria como la sustitución del hierro por la madera para las traviesas de sus vías.
