Obras públicas en la España del Siglo XX

Presas, embalses, estaciones hidroeléctricas, canales de riego, autovías, trenes de alta velocidad, estaciones ferroviarias, puentes, puertos comerciales y de recreo, túneles y viaductos, la fundación de grandes empresas emblemáticas como Telefónica… Una producción que, mediante las intervenciones de personalidades y políticos tan significativos como Rafael Gasset, Ramón Tamales, Pablo Iglesias, Juan Velarde, Leopoldo Calvo Sotelo, Enrique Múgica e Indalecio Prieto, entre otros, relata la modernización de España a través de las obras públicas del siglo pasado.

Duración: 52 min 22 seg

Túnel del Canal de la Mancha

La Estación Central de trenes de Berlín

Obra del arquitecto Meinhard Von Gerkan, la nueva estación de trenes de Berlín es hoy día la más grande de Europa. Con más de 4.000 millones de euros de presupuesto, 7 niveles y 180.000 metros cuadrados, hasta ella pueden llegar cada día 1.000 trenes y 300.000 viajeros.

En su construcción, la empresa de trenes alemana Deutsche Bahn decidió acortar el tiempo de ejecución de la obra modificando el proyecto, lo que supuso un conflicto con el arquitecto. Se acortó la cubierta de la estación (con 11.800 paneles de cristal de 100 kg) en 100 metros y las plantas inferiores que sirven de intercambiador para el metro se cubrieron provocando que no llegara luz natural como estaba descrito en el proyecto inicial.

Una de las hazañas de ingeniería que se llevaron a cabo en esta construcción fue la puesta en obra de un puente metálico que cruza la estación transversalmente y que alberga oficinas. Debido al riesgo que suponía construirlo mientras la estación estaba atestada de personas, se decidió ejecutarlo durante un fin de semana en el que la estación se cerró al público durante 54 horas. La estructura se construyó entonces verticalmente y en dos partes de 1.200 toneladas cada una y que luego unieron a modo de puente levadizo. Es lo que se muestra en el siguiente documental.

Las islas artificiales de Dubai

La imaginación y el dinero del actual emir de Dubai, Shayj Mohammed, van a hacer que la costa de Dubai pase de 72 a 1.500 kilómetros. De este hombre también nacieron las ideas de construir el hotel con forma de vela Burj Al Arab y el que será el rascacielos más alto de mundo, el Burj Dubai.

El proyecto Palm Islands lo lleva a cabo la empresa Nakheel Properties y la componen: Palm Jumeirah, Palm Jebel Ali y Palm Deira. Además se construyen otros dos complejos de islas, si cabe, más ambiciosos:  The World y The Universe. En este documental se explica cómo se da solución a los problemas que presentó la construcción de Palm Jumeirah. Principalmente fueron: dragado de materiales, explotación de canteras de roca, mareas y terremotos, la ayuda de nuevas tecnologías por satélite como el GPS, renovación del agua, construcción y estabilización de la superficie, destrucción del litoral, gestión de la biodiversidad, etc.

Puente levadizo – Gustave Flaubert

El puente Gustave Flaubert es el sexto cruce del río Sena en la ciudad de Rouen (al noroeste de Francia). Es el levadizo más alto de Europa, permitiendo el paso de grandes buques (cruceros y veleros de hasta 40.000 t) que lo cruzan río arriba hacia el centro de la ciudad. La estructura dispone de un diseño novedoso con una especie de “mariposa” en forma de cruz en la parte alta de sus torres que actúan a modo de palancas. Conecta la salida de la autopista A150 y la carretera de circunvalación Sur III RN 338, la A13 (al sur de Rouen) y la A29 (al norte de Rouen).

El puente fue diseñado por Arcadis (Michel Virlogeux como consultor), con un equipo de diseño estructural compuesto por Gausset y Michael Bernard Moussard, Aymeric Zublena y el arquitecto François Gillard, junto con el ingeniero mecánico Jean Pierre Ghilardi.

Su construcción costó 60 M€, pero el total del proyecto fue de 137 M€. Por él se estima que pasan 55.000 vehículos y se levanta 30-40 veces al año. El tiempo de elevación es de 12 minutos. Está financiado por el Estado (27,5%), la región (27,5%), Seine Maritime (25%) y la ciudad de Rouen (10%).

La anchura del río en el punto donde está situado el puente es de 180 metros y el tablero levadizo sube una altura de 55m. Las dos torres que incorporan los equipos de elevación y las guías con los cables miden unos 80 metros. La longitud total de la calzada es de 670m y el peso de cada una es de 1.200 toneladas. En la parte superior de las torres hay una estructura de acero de 450 toneladas que soporta las poleas del ascensor con un sistema paralelo de cuatro cables. Cada uno de los tramos puede ser levantado de forma independiente y están diseñados a modo de caja con vigas de acero para reducir al mínimo el peso. La parte inferior se forró con plachas de epoxi de 12 mm de espesor.

Cada uno de los tramos se levanta por 16 cables (8 en cada torre, 4 en cada lado de la carretera). De los 4 cables que hay a cada lado de la carretera, dos se conectan a contrapesos y otros dos a los tornos elevadores. Los cables se acoplan de manera que si uno falla, su carga puede ser transferida al otro cable.

La construcción del puente comenzó en junio de 2004 por un consorcio compuesto por: QUILLÉ (grupo Bouygues), Eiffage, Eiffel, Victor Buyck, Arcadis (ingeniería civil) y Presspali. La construcción del cruce principal se completó en 2006 y la primera prueba de levantamiento se llevó a cabo en abril de 2006. Se terminó completamente en la primavera de 2008 y el puente y la carretera se abrieron al tráfico en septiembre.

[Imágenes de su construcción]

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El puente Stonecutters de Hong Kong

Puente Woodrow Wilson

El puente sobre el Estrecho de Gibraltar

Sistema hidráulico Enerpac para el viaducto de Millau

El puente de la presa Hoover

El puente Stonecutters de Hong Kong

La construcción del puente comenzó el 27 de abril de 2004 y se completó hace unos 15 días. Forma parte de la Ruta 8 de Hong Kong, que conecta Sha Tin, Cheung Sha Wan, Isla de Tsing Yi, Ma Wan y la isla de Lantau. Se extiende por 1,6 km, con 3 carriles en cada dirección. Una de sus torres está cimentada en la isla de Tsing Yi y la otra sobre Stonecutters. Con una luz de 1.018 m, el puente de Stonecutters se convierte en el segundo atirantado más largo del mundo, después del puente Sutong (con 1.088 m). La atura de sus torres, a las cuales se anclan los tirantes es de 295 m. Las bases de éstas miden 24 m x 18 m y 7 m de diámetro en la parte superior. Bajo el tablero queda una altura de 73,5 m, que permite la entrada a puerto de barcos portacontenedores.

Sus dos enormes pilas son de hormigón hasta los 175 metros y el resto (120 m) de un compuesto interno de hormigón con un anillo de acero inoxidable. El concepto original tenía una estructura convencional de acero por encima del nivel 175 m, pero se comprobó que esta configuración daría lugar a vibraciones inaceptables por la suspensión de cables. Además, por motivos de durabilidad y para mejorar la apariencia, más estudios concluyeron que los exteriores de las torres debían ser fabricados con un acero inoxidable dúplex.

Una de las principales dificultades que ha presentado la construcción de este puente es que en la región de Hong Kong es frecuente que soplen vientos muy fuertes y tifones. En octubre de 2002 se colocó un mástil de 50 metros en el lugar para medir la velocidad, la dirección de los vientos y la turbulencia en la zona. Se tomaron datos a tiempo real hasta enero de 2004. Las normas de construcción de Hong Kong contienen importantes requisitos para soportar las cargas producidas por el viento, entonces era esencial que en un proyecto de esta magnitud, donde las vigas de cada voladizo alcanzan los 509 m, se tuviera muy en cuenta en el diseño el efecto del viento.

Emiratos Árabes – Petróleo y ecologismo

Resulta paradógico que Emiratos Árabes Unidos, de donde salen la mayoría de los combustibles fósiles que se consumen en el mundo y tiene un alto índice de emisión de carbono a la atmósfera se haya lanzado a construir una ciudad totalmente ecológica, no sólo por el empleo de energías renovables, sino también por ser capaz de autoabastecerse. 

Se llama Masdar y cuando esté terminada podrá acoger en sus seis kilómetros cuadrados a 50.000 personas. Se comenzó en 2006 en medio del desierto, a pocos kilómetros del aeropuerto de Abu Dhabi, según el diseño de la empresa británica Foster y Partners. La empresa constructora, Abu Dhabi Future Energy Company, empezó erigiendo un enorme muro destinado a minimizar el viento abrasador y las tormentas de arena propias de la región y de paso disminuir el ruido del cercano aeródromo. La considerable inversión económica, de 22.000 millones de dólares (15.000 millones de euros), debe traducirse en una mini ciudad alimentada por completo por energía solar, donde no habrá coches y los residentes se desplazarán en vagones sobre carriles magnéticos y las calles estarán cubiertas con paneles fotovoltáicos destinados tanto a generar sombra como a recoger energía. El agua fluirá gracias a una planta desalinizadora también alimentada por energía solar que convertirá en potable del agua de mar. Según las estimaciones de los creadores del proyecto, dicha planta sólo requerirá un cuarto de la energía requerida para una comunidad de su tamaño, y las necesidades en cuanto a recursos acuíferos se refiere han sido disminuidas al 60%. Los desperdicios serán reciclados, muchos de ellos convertidos en abono para los cultivos ecológicos.

Por si fuera poco, también están construyendo una pista de esquí con innivación artificial en Ras Al Khaimah, uno de los siete emiratos que junto a Dubai y Abu Dhabi conforman el Estado de los Emiratos Arabes Unidos (EAU). Estará a cielo abierto y a una altura de 1.900 metros en las montañas de Hajjar, situadas en la frontera de EAU y Omán.

California Academy of Sciences

Hace poco más de 6 meses que abrió sus puertas el Museo de la Academia de Ciencias de California, un espectacular y gigantesco edificio que ha sido edificado con materiales reciclados y al cual se ha provisto de un diseño sostenible, capaz de aprovechar la luz natural, regular la ventilación y la temperatura.

Obra del arquitecto Renzo Piano, se encuentra dentro del Golden Gate Park. Para levantar semejante estructura se utilizó un 50% de material de demolición proveniente del edificio que anteriormente ocupaba el sitio y en el exterior se le añadieron 60.000 células fotovoltaicas que sirven para generar energía y abastecer el 20 % del edificio.

Puente Woodrow Wilson

El puente Woodrow Wilson cruza el río Potomac, a las afueras de Washington DC. Conecta los estados de Maryland y Virginia. Por él pasa la I-95, la carretera con más tráfico de la costa este estadounidense. Sus 6 carriles se quedaron pequeños para tal cantidad de tráfico y se hizo necesaria la construcción de un nuevo puente levadizo, un proyecto de 2.000 millones de euros.

Terminal Jetblue del aeropuerto JFK

El Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (código IATA: JFK) originalmente conocido como el Aeropuerto Idlewild, es un aeropuerto internacional localizado en Queens, al sureste de la Ciudad de Nueva York, Estados Unidos, a unos 19 km de Manhattan. Ahora, después de décadas de deterioro, se trabaja para construir la que será la terminal con más tráfico aéreo del mundo.

Túnel de la cordillera Hallandsås (Suecia)

El Túnel de Hallandsåsen, también conocido como Ridge Scanlink, es un túnel ferroviario en construcción en Suecia. La longitud prevista es de 8,5 km. Se encuentra en Västkustbanan, en el tramo comprendido entre Halmstad Ängelholm y en el suroeste de Suecia. Cuando se haya terminado, se mejorará la conexión entre las ciudades de Gotemburgo (Suecia) y Copenhague (Dinamarca).

Con el nuevo túnel, el ahorro de tiempo de trenes de pasajeros será de unos 10 minutos, lo que no supone una gran ventaja. Pero lo más importante es la capacidad para el resto de trenes de mercancías, que pasará de 4 a 24 trenes por hora y supondrá un gran impulso industrial. Hoy en día, la cordillera es un cuello de botella y el tren de alta velocidad entre Gotemburgo/Malmö y Oslo, así como la mayoría de los trenes de mercancías dan un largo rodeo.

El proyecto del túnel fue concebido en los años 80. La construcción comenzó en 1992, el tráfico y la apertura se había previsto para 1995. Sin embargo, durante la construcción  se encontraron grandes dificultades en relación con grandes cantidades de agua de infiltración en roca circundante. Los ingenieros se encontraron con numerosos problemas adicionales que no habían sido previstos, sobre todo cuando se descubrió que debajo había una gran bolsa de agua que provocaba la continua inundación del túnel. Esa pérdida de agua afectó a los ríos de la zona, que empezaron a secarse. Como entonces no había manera de solucionar el problema, el proyecto fue paralizado, sellándose el túnel a finales de 1997. Además, un escándalo estalló cuando se supo que había sido utilizado un compuesto venenoso usado para cazar focas llamado Rhoca-Gil (1400 toneladas exactamente). Esta sustancia está vinculada a la muerte de ganado. Rhoca Gil contiene acrilamida, una sustancia química tóxica que es posiblemente mutagénica y cancerígena. El contratista principal, Skanska, no tomó ninguna precaución especial para el sellador. Además, no advirtió a sus propios trabajadores y a la población local de los riesgos.

En octubre de 1997, ganado y peces locales comenzaron morir y trabajadores enfermaron. La prensa local inició una investigación y se realizaron pruebas que demostraron los altos niveles de contaminación de la acrilamida, el sitio fue declarado zona de alto riesgo y la venta de productos agrícolas de la región fue prohibido. El contratista principal, junto con Rhône-Poulenc tenían cargos penales presentados contra ellos. Algunos altos ejecutivos dimitieron como consecuencia de ello.

En 2005 se reanuda la construcción de una nueva fecha de terminación estimada en 2012, posteriormente actualizado a 2015. En el reinicio se produjeron algunos retrasos que puedan empujar de nuevo la fecha de finalización. Los constructores, no obstante, creen que serán capaces de recuperar el tiempo perdido. Por supuesto que el enorme presupuesto inicial de un billón de coronas se ha visto multiplicado hasta alcanzar los diez billones, lo cual hace dudar a muchas organizaciones si los beneficios esperados superarán alguna vez los gastos reales.

La tuneladora (algunos datos técnicos)

En 2005, IPS y la UTE Skanska Vinci HB firmaron una carta de intención para el suministro de especialistas de TBM. Se empleará para este proyecto un escudo mixto Herrenknecht para roca altamente sofisticado, cuyo diámetro sin la cabeza de corte es de 10.530 mm (máquina S-246). La presión en algunas zonas del trazado alcanzará alrededor de 8 bar. La potencia de la cabeza de corte es de 4.000 kW, su empuje total de 207.800 kN, el par nominal de 20.300 kNm y el par excepcional de 26.000 kNm. El revestimiento será de dovelas de hormigón de 540 mm de espesor. [Imagen TMB]

El puente de la presa Hoover

El puente de la presa Hoover (Puente Mike O’Callaghan-Pat Tillman Memorial) será el puente arco de hormigón más grande del mundo. Se construye para aliviar el tráfico entre Nevada y Arizona, ya que la presa también sirve como un cruce para la Ruta 93. Tiene un único carril para cada dirección, varias curvas estrechas y peligrosas y distancias de visibilidad escasas. Tras el 11 de septiembre de 2001, el tráfico de camiones sobre la Presa Hoover ha sido desviado al sur en un esfuerzo para salvaguardar la presa y evitar un posible atentado terrorista.

Este exclusivo puente que cruzará el cañón Black (al sur de la presa), conectará las autopistas de Arizona y Nevada a unos 275 metros sobre el río Colorado. Antes de comenzar la obra, el equipo de ingeniería se vio obligado a diseñar y construir un complicado sistema de grúas para entregar los materiales prefabricados del puente, una enorme proeza en sí misma. Además, se utiliza un sistema muy complicado y peligroso de poleas para colocar las diferentes partes del puente en su lugar. Una construcción de tales características siempre debe superar numerosos retos. El mayor problema que enfrentan los trabajadores radica en los poderosos vientos de 125 km por hora, que se encauzan a lo largo del cañón hacia el lugar de la construcción.

Cúpulas mediante estructura neumática

Las cúpulas son un elemento muy estable cuando están finalizadas pero durante su construcción son tremendamente inestables. Tradicionalmente, las cúpulas se llenaban de andamios para impedir su derrumbe. En la actualidad, el arquitecto italiano Dante Bini es capaz de construir una cúpula en pocas horas usando una estructura neumática a modo de cimbra.

Dante Bini tiene fama de conseguir lo imposible en técnicas de construcción y ha dedicado gran parte de su vida a diseñar edificios que se construyen por sí solos.

Su técnica constructiva, que está patentada, emplea una membrana de neopreno, flexible e impermeable al aire, anclada en una cimentación periférica. Sobre la lámina de neopreno, antes de ser inflada, se coloca un refuerzo que consiste en espirales en forma de resorte, de acero, de esta manera estos podrán adaptarse a la forma arqueada que tomará la estructura al ser inflada. Posteriormente se distribuirá el hormigón en toda la superficie, este será envuelto con una lamina plástica de PVC mucho mas delgada, la cual al tiempo que ayuda a contener el hormigón durante la erección, procurará a la cúpula una capa que la proteja del agua.

La masa es levantada en su totalidad a la posición final hinchando la membrana inferior, la cual por ser de neopreno posee una alta elasticidad y se irá adaptando a las solicitudes de presión que oscilarán entre los 200 y 600 mm de presión de agua. La malla de acero al tiempo que refuerza el hormigón, también impedirá a la mezcla escurrirse por los costados. El hormigón es vibrado inmediatamente después del hinchamiento para proveer una superficie uniforme y adecuadamente confinada, la presión interior es mantenida durante 36 horas, tiempo para el que el hormigón fragua. Pasadas las 36 horas las membranas se retiran, siendo la extracción de la membrana de neopreno la mas sencilla ya que esta al serle retirada la presión vuelve a su forma original. Las aberturas que se utilizarán como accesos o ventanas se cortan con una sierra circular de la masa de hormigón.

En un domo de 36 metros de diámetro el vaciado de hormigón puede llevar alrededor de 3 horas, dependiendo por supuesto de la cantidad de personas trabajando en ello. El hinchamiento de la estructura puede llevar tan solo 1 hora.

Aerogeneradores marinos

Para quien alguna vez se ha preguntado por qué no se instalan más aerogeneradores en el mar, veamos algunas ventajas e inconvenientes y diferencias que presentan frente a los terrestres.

El principal desafío de la energía eólica en el mar son los costes de explotación: el cableado submarino y las cimentaciones han provocado que hasta hace poco la energía eólica marina fuese una opción cara.

Sin embargo, las nuevas tecnologías de cimentación y los generadores del orden de megavatios están a punto de hacer que la energía eólica en el mar sea competitiva con los emplazamientos terrestres, al menos en aguas de hasta 15 metros de profundidad.

Dado que generalmente la producción de los aerogeneradores marinos es un 50 por ciento mayor que la de sus vecinos en tierra (en terreno liso), el emplazar los aerogeneradores en el mar puede ser bastante atractivo.

Contrariamente a lo que se suele creer, la corrosión no es algo que preocupe especialmente en las construcciones de acero en el mar. La experiencia de las plataformas petrolíferas marinas ha demostrado que pueden ser correctamente protegidas utilizando una protección catódica (eléctrica) contra la corrosión. La protección superficial (pintura) de los aerogeneradores marinos se proporcionará por rutina con una clase de protección mayor que para las turbinas instaladas en tierra.

La vida de diseño de las cimentaciones de acero en el mar, al igual que para las plataformas petrolíferas marinas es normalmente de 50 años.

La turbina de referencia para el estudio es una moderna turbina tripala con el rotor a barlovento y con una altura de buje de unos 55 metros y diámetro de rotor de alrededor de 64 metros. La altura de buje de la turbina de referencia es pequeña comparada con las típicas turbinas de ese tamaño instaladas en tierra. En el norte de Alemania la altura de buje típica de una turbina de 1,5 MW varía de 60 a 80 metros. Debido a que la superficies de agua son muy lisas (baja rugosidad ), resulta rentable utilizar torres más bajas.

Condiciones eólicas en el mar

Las superficies de mares y lagos son obviamente muy lisas, por lo que la rugosidad de la superficie marina es muy baja (a velocidades del viento constantes). Con velocidades de viento crecientes, parte de la energía se emplea en producir oleaje, lo que implica un aumento de la rugosidad. Una vez se han formado las olas, la rugosidad decrece de nuevo. Por tanto tenemos una superficie de rugosidad variable (lo mismo ocurre en zonas cubiertas con más o menos nieve).

Sin embargo, si generalizamos, puede considerarse que la rugosidad de la superficie del agua es muy baja y que los obstáculos del viento son pocos. Al realizar los cálculos deberán tenerse en cuenta islas, faros, etc. tal y como se tendrían en cuenta los obstáculos situados en la dirección de donde viene el viento o los cambios de rugosidad en la tierra.

Plantas de Biomasa – Sangüesa

La planta de biomasa de Sangüesa, construida por Acciona, es una instalación de 25 MW de potencia instalada que utiliza como combustible paja de cereal para producir electricidad. Produce 200 millones de kW/hora al año, que suponen casi el 5% del consumo eléctrico de Navarra y se necesitan 160.000 toneladas de paja al año como combustible. En el futuro, podrá completarse el suministro con residuos madereros.

La inversión fue de 50 millones de euros y supuso la creación de unos 100 empleos, directos e inducidos. Se ubica en el polígino industrial de la localidad de Sangüesa (Navarra), sobre un solar de 105.000 metros cuadrados. Está bien situada respecto a zonas de producción importantes de paja, lo que reduce los desplazamientos. Además, se halla próxima a la carretera general, lo que facilita la entrada de camiones y cuenta en sus proximidades con un canal, del que se deriva el agua necesaria para su refrigeración. Junto a la planta existe una subestación eléctrica en el polígino industrial, lo que permite una línea de conexión eléctrica de longitud reducida, que va enterrada.

La paja recogida en el campo se acumula en forma de pacas en pajeras distribuidas por distintas zonas, y los camiones las transportan hasta el almacén de la planta. A partir de aquí, el proceso es el siguiente:

- Tres puentes grúa realizan la descarga de las pacas, registran su peso y humedad y, tras ser aceptadas, las trasladan a la zona de almacenamiento.

- El sistema de control, de forma automatizada y de acuerdo a las necesidades de suministro, recoge las pacas del almacén y las deposita en una cinta transportadora que las llevará hasta la caldera.

- La paja es desmenuzada antes de entrar en la caldera y cae sobre la parte superior de una parrilla vibratoria ubicada en la misma, que favorece la combustión y evacuación de los inquemados.

- La combustión de la paja calienta el agua que circula por las paredes y sobrecalentadores de la caldera, hasta su conversión en vapor.

En este momento se produce un triple proceso concatenado:

1.- El vapor, tras pasar por los sobrecalentadores a 540º y 90 Kg/cm2 de presión, mueve una turbina conectada a un generador, que produce electricidad a 11 kV. Esa energía, tras su transformación a 66 kV, se traslada por canalización subterránea hasta la subestación en red de la compañía distribuidora de electricidad.

2.- El vapor de agua que ha pasado por la turbina, ya a menor presión y temperatura, se lleva hasta un condensador, refrigerado por el agua tomada del canal que recorre el polígono industrial. Merced a ese descenso térmico, el vapor de agua vuelve a estado líquido y se traslada en circuito cerrado hasta las paredes de la caldera iniciándose de nuevo el proceso. El agua utilizada para la refrigeración del condensador vuelve de nuevo al canal.

3.- La combustión de la paja produce inquemados, que se depositan en el fondo de la caldera, y cenizas volantes, que se retienen en el depósito del filtro de mangas antes de evacuar los gases por la chimenea. El porcentaje de residuos es del 5% en relación al combustible empleado.

El puente sobre el Estrecho de Gibraltar

Traviesas de madera, metal y hormigón (I)

Resulta curioso conocer lo que opinaban hace unos años algunas de las primeras autoridades ferroviarias del mundo sobre el empleo de traviesas de ferrocarril de diferentes materiales.

Para traviesas de madera, García Lomas en su obra “Tratado de explotación de ferrocarriles” (1945) decía: “En general, las cualidades de una buena traviesa de roble, en cuanto a su función específica como intermediaria entre los carriles y el balasto, serán difícilmente mejoradas con otros sistemas de traviesas”. Dichas cualidades son: su resistencia mecánica y elasticidad, su resistencia a los agentes atmosféricos, su peso relativamente débil, su ausencia de fragilidad y su homogeneidad.

El Ingeniero francés, M. Contamin, constructor del Grand Palais de París y uno de los primeros fabricantes de traviesas metálicas en el mundo, decía: “Si el empleo de traviesas metálicas o de hormigón armado hubiese sido universal, consideraría como un inventor sin precedentes a aquel que hubiera imaginado la traviesa de madera”.

El Comité de Obras Públicas del Senado de los Estados Unidos (1962), hace constar: “La traviesa de madera no tiene sustituto en cuanto a duración y elasticidad a pesar de los múltiples intentos hechos para sustituirla”.

Por otra parte, si la traviesa de madera tiene desde un punto de vista general grandes detractores, especialmente entre los inventores de las traviesas de hormigón, no faltan entre estos voces tan prestigiosas y autorizadas como el propio Sonneville, que en una conferencia pronunciada en Buenos Aires titulada: “La modernización de la vía: ¿durmiente de concreto (hormigón) o durmiente de madera?”, comentando que el año 1954 se habían colocado en la línea eléctrica Retiro-Tigre diez mil fijaciones elásticas sobre traviesas de quebracho (árbol nativo de Sudamérica. Quebracho viene de quiebra-hachas, y alude a la extrema dureza de su madera, empleada en ebanistería) y que después de dar paso a más de cincuenta millones de toneladas de tráfico, las fijaciones no habían presentado ningún desgaste. Es decir, que hasta los más prestigiosos ingenieros de las traviesas de hormigón, admitían que existen clases de madera que dan traviesas por encima de toda comparación y, por consiguiente, que no se puede ser detractor a ultranza de la traviesa de madera.

Un caso de menor importancia, aparece en el informe que el año 1968 hicimos a petición de la RENFE sobre las características físico-mecánicas que desde el punto de vista de su utilización en traviesas correspondían a 45 clases de maderas peninsulares; francesas, tropicales de Guinea y del Brasil. De los numerosos datos de este estudio resultó el hecho siguiente: el pino piñonero del Sur de España (Huelva), especie que durante mucho tiempo había sido excluida su madera para traviesas, apareció con unas características de resistencia especialmente en el arranque del tirafondo, muy superiores al resto de los pinos y análogas a las de los robles ensayados.

Más atrás aún, en una revista de obras públicas publicada en 1883 se decía sobre las traviesas metálicas:

Desde la invención de los caminos de hierro ninguna innovación ni mejora ha tenido tan grande importancia para ellos y para otros ramos de la industria como la sustitución del hierro por la madera para las traviesas de sus vías.

Construcciones famosas – Top 10

1.- El Eurotúnel, 2.- El Empire State, 3.- El Canal de Panamá, 4.- La Estación Espacial Internacional, 5.- El puente Golden Gate, 6.- Torre de comunicaciones CN de Toronto, 7.- La presa Hoover, 8.- La gran fosa de Boston, 9.- El Guggenheim de Bilbao, 10.- Aeropuerto de Hong Kong

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Túneles de Islandia y TBM Robbins

Cinco años después de que la idea de aprovechar la atemorizadora fuerza de los ríos glaciales de Islandia fuera concebida, está a punto de hacerse realidad. Cerca de 320 kilómetros al norte de la capital Reykiavik, los ingenieros están trabajando duro, realizando 72 kilómetros de túneles. 

Tres máquinas perforadoras TBM fueron llevadas desde los Estados Unidos hasta este remoto lugar, 160 kilómetros al sur del Círculo Ártico. 

Producidas por la compañía americana Robbins, las máquinas TBM miden 7 metros de diámetro y pesan más de 80 toneladas cada una. Cavando un promedio de 25 metros por día, cada una necesita 3 megavatios de potencia para funcionar. Otras secciones de los túneles deberán ser excavadas con explosivos y otras máquinas o herramientas.

El propósito del túnel es guiar las aguas, desde las reservas que están siendo construidas simultáneamente, hasta el valle. Allí el agua en cascada hará funcionar seis turbinas, cada una con un rendimiento estimado en 115 megavatios. Con una capacidad total de 690 Mw., será la planta hidroeléctrica más grande de Europa. La finalización del proyecto está prevista para el 2009. Proporcionará tanta hidroelectricidad como para abastecer a una ciudad del tamaño de Sevilla.

El 25 de junio de 2007, una de estas tuneladoras Robbins con un diámetro de 7,23 metros estableció su segundo récord mundial en la gama de diámetros de 7 a 8 metros mientras trabajaba en el proyecto de Kárahnjúkar. La tuneladora pulverizó su anterior récord de 92 metros, excavando 106,1 metros ¡en sólo 24 horas!

La máquina había excavado previamente un tramo de 10,3 kilómetros de longitud en el túnel principal de aducción en el proyecto hidroeléctrico de Kárahnjúkar (Islandia), acabando la perforación en octubre de 2006. Esta máquina, la TBM número 2, fue una de las tres máquinas Robbins del proyecto realizado para la propiedad de Landsvirkjun. Basándose en el éxito registrado hasta ahora en Kárahnjúkar, el contratista italiano Impregilo ha elegido volver a emplear la misma máquina, así como también los cortadores Robbins y el personal de obra para un ramal adicional del proyecto. En noviembre de 2006, la tuneladora fue desmontada y transportada a la obra del nuevo túnel. La tuneladora Robbins HP (altas prestaciones) fue remontada y mantenida antes del nuevo lanzamiento en el túnel de derivación de Jökulsá.
El túnel de derivación de Jökulsá tendrá una longitud de 8,7 kilómetros y asegurará una cantidad adicional de agua para el proyecto desde el cercano estanque de Ufsarlón. El túnel conectará con el túnel de aducción principal y los dos caudales llegarán juntos a la admisión de la central hidroeléctrica.

Las Torres Petronas

Las torres Petronas, en Kuala Lumpur, capital de Malasia, fueron los edificios más altos del mundo entre 1998 y 2003, superados el 17 de octubre de 2003 por el edificio Taipei 101 en Taiwán. Estas torres cuentan con una altura de 452 metros.

Fueron diseñadas por el arquitecto argentino César Pelli y terminadas en 1998. Con 88 pisos, de estructura mayoritariamente de hormigón y vidrio, evocan motivos tradicionales del arte islámico, haciendo honor a la herencia musulmana de Malasia. Pelli utilizó un diseño geométrico islámico en su planta al entrelazar dos cuadrados, de tamaño gradualmente decreciente en la parte superior, está basada en un motivo muy tradicional en la cultura islámica, una estrella de 12 picos incluyendo un círculo en cada intersección. La construcción de las torres comenzó en 1994.

La estructura básica se tomó de un proyecto no realizado para una torre en Chicago.

En su construcción se involucró a trabajadores de distintas naciones que aportaron con su conocimiento y trabajo. En la construcción de ambas torres se diseñó una estrategia que permitió acelerar el trabajo. Se crearon dos equipos, uno conformado por trabajadores coreanos y el otro por japoneses, uno a cargo de cada torre, de modo que hubo una gran competencia por lograr el mejor y más rápido trabajo.

Las torres se encuentran unidas por una pasarela de doble altura aérea entre los pisos 41 y 42, que forma un portal. El skybridge, como es llamado, es el punto más alto accesible para los visitantes. Las visitas son gratuítas, pero limitadas a 1.200 personas diarias.

En su interior las torres se encuentran compuestas por oficinas, entre las que destacan las de la compañía petrolera Petronas y la sede en Malasia de la empresa Microsoft.

Al pie de la torre se encuentra el Kuala Lumpur Convention Center (KLCC) y el popular centro comercial Suria kentuki.