El Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (código IATA: JFK) originalmente conocido como el Aeropuerto Idlewild, es un aeropuerto internacional localizado en Queens, al sureste de la Ciudad de Nueva York, Estados Unidos, a unos 19 km de Manhattan. Ahora, después de décadas de deterioro, se trabaja para construir la que será la terminal con más tráfico aéreo del mundo.
Me alegra conocer empresas que apuestan por la conservación del medio ambiente. Es el caso de Bodegas Torres, que tiene en marcha varias iniciativas sostenibles.
Para reducir las grandes cantidades de CO2 que produce la fermentación del vino emplean el cultivo de algas, éstas crecen y luego se pueden usar como biocombustible o como alimento para animales. Tienen instalados más de 12.000 metros cuadrados de placas fotovoltáicas que hacen frente al 11% del consumo eléctrico de la bodega y se pretende alcanzar el 15% con una inversión de 4 millones de euros. Además cuentan con placas solares para calentar el 50% del agua de la planta embotelladora y están invirtiendo para alcanzar el 70%. Usa coches eléctricos para el reparto por Barcelona, reciclan el agua que depuran y utilizan helicópteros para fumigación ya que emiten un 15% menos de CO2 por hectárea que los tractores.
En los próximos 10 años Torres invertirá 5 millones de euros en reforestación de bosques y para investigar la reducción del CO2.
Se puede ver el vídeo completo aquí.
Foto: G3R1
El Túnel de Hallandsåsen, también conocido como Ridge Scanlink, es un túnel ferroviario en construcción en Suecia. La longitud prevista es de 8,5 km. Se encuentra en Västkustbanan, en el tramo comprendido entre Halmstad Ängelholm y en el suroeste de Suecia. Cuando se haya terminado, se mejorará la conexión entre las ciudades de Gotemburgo (Suecia) y Copenhague (Dinamarca).
Con el nuevo túnel, el ahorro de tiempo de trenes de pasajeros será de unos 10 minutos, lo que no supone una gran ventaja. Pero lo más importante es la capacidad para el resto de trenes de mercancías, que pasará de 4 a 24 trenes por hora y supondrá un gran impulso industrial. Hoy en día, la cordillera es un cuello de botella y el tren de alta velocidad entre Gotemburgo/Malmö y Oslo, así como la mayoría de los trenes de mercancías dan un largo rodeo.
El proyecto del túnel fue concebido en los años 80. La construcción comenzó en 1992, el tráfico y la apertura se había previsto para 1995. Sin embargo, durante la construcción se encontraron grandes dificultades en relación con grandes cantidades de agua de infiltración en roca circundante. Los ingenieros se encontraron con numerosos problemas adicionales que no habían sido previstos, sobre todo cuando se descubrió que debajo había una gran bolsa de agua que provocaba la continua inundación del túnel. Esa pérdida de agua afectó a los ríos de la zona, que empezaron a secarse. Como entonces no había manera de solucionar el problema, el proyecto fue paralizado, sellándose el túnel a finales de 1997. Además, un escándalo estalló cuando se supo que había sido utilizado un compuesto venenoso usado para cazar focas llamado Rhoca-Gil (1400 toneladas exactamente). Esta sustancia está vinculada a la muerte de ganado. Rhoca Gil contiene acrilamida, una sustancia química tóxica que es posiblemente mutagénica y cancerígena. El contratista principal, Skanska, no tomó ninguna precaución especial para el sellador. Además, no advirtió a sus propios trabajadores y a la población local de los riesgos.
En octubre de 1997, ganado y peces locales comenzaron morir y trabajadores enfermaron. La prensa local inició una investigación y se realizaron pruebas que demostraron los altos niveles de contaminación de la acrilamida, el sitio fue declarado zona de alto riesgo y la venta de productos agrícolas de la región fue prohibido. El contratista principal, junto con Rhône-Poulenc tenían cargos penales presentados contra ellos. Algunos altos ejecutivos dimitieron como consecuencia de ello.
En 2005 se reanuda la construcción de una nueva fecha de terminación estimada en 2012, posteriormente actualizado a 2015. En el reinicio se produjeron algunos retrasos que puedan empujar de nuevo la fecha de finalización. Los constructores, no obstante, creen que serán capaces de recuperar el tiempo perdido. Por supuesto que el enorme presupuesto inicial de un billón de coronas se ha visto multiplicado hasta alcanzar los diez billones, lo cual hace dudar a muchas organizaciones si los beneficios esperados superarán alguna vez los gastos reales.
La tuneladora (algunos datos técnicos)
En 2005, IPS y la UTE Skanska Vinci HB firmaron una carta de intención para el suministro de especialistas de TBM. Se empleará para este proyecto un escudo mixto Herrenknecht para roca altamente sofisticado, cuyo diámetro sin la cabeza de corte es de 10.530 mm (máquina S-246). La presión en algunas zonas del trazado alcanzará alrededor de 8 bar. La potencia de la cabeza de corte es de 4.000 kW, su empuje total de 207.800 kN, el par nominal de 20.300 kNm y el par excepcional de 26.000 kNm. El revestimiento será de dovelas de hormigón de 540 mm de espesor. [Imagen TMB]
El puente de la presa Hoover (Puente Mike O’Callaghan-Pat Tillman Memorial) será el puente arco de hormigón más grande del mundo. Se construye para aliviar el tráfico entre Nevada y Arizona, ya que la presa también sirve como un cruce para la Ruta 93. Tiene un único carril para cada dirección, varias curvas estrechas y peligrosas y distancias de visibilidad escasas. Tras el 11 de septiembre de 2001, el tráfico de camiones sobre la Presa Hoover ha sido desviado al sur en un esfuerzo para salvaguardar la presa y evitar un posible atentado terrorista.
Este exclusivo puente que cruzará el cañón Black (al sur de la presa), conectará las autopistas de Arizona y Nevada a unos 275 metros sobre el río Colorado. Antes de comenzar la obra, el equipo de ingeniería se vio obligado a diseñar y construir un complicado sistema de grúas para entregar los materiales prefabricados del puente, una enorme proeza en sí misma. Además, se utiliza un sistema muy complicado y peligroso de poleas para colocar las diferentes partes del puente en su lugar. Una construcción de tales características siempre debe superar numerosos retos. El mayor problema que enfrentan los trabajadores radica en los poderosos vientos de 125 km por hora, que se encauzan a lo largo del cañón hacia el lugar de la construcción.
Hace algunos meses escribí un post en el que hablaba de la flota de Dockwise y el transporte marítimo especializado. Precisamente Dockwise fue la empresa encargada de transportar a “Blancanieves”, una planta de licuefacción de gas construida en la bahía de Cádiz por Dragados Offsore, hasta las frías aguas del norte de Noruega en el mar de Barents. El buque encargado de realizar este trabajo fue el Blue Marlin, el semi-sumergible más grande del mundo.
Las cúpulas son un elemento muy estable cuando están finalizadas pero durante su construcción son tremendamente inestables. Tradicionalmente, las cúpulas se llenaban de andamios para impedir su derrumbe. En la actualidad, el arquitecto italiano Dante Bini es capaz de construir una cúpula en pocas horas usando una estructura neumática a modo de cimbra.
Dante Bini tiene fama de conseguir lo imposible en técnicas de construcción y ha dedicado gran parte de su vida a diseñar edificios que se construyen por sí solos.
Su técnica constructiva, que está patentada, emplea una membrana de neopreno, flexible e impermeable al aire, anclada en una cimentación periférica. Sobre la lámina de neopreno, antes de ser inflada, se coloca un refuerzo que consiste en espirales en forma de resorte, de acero, de esta manera estos podrán adaptarse a la forma arqueada que tomará la estructura al ser inflada. Posteriormente se distribuirá el hormigón en toda la superficie, este será envuelto con una lamina plástica de PVC mucho mas delgada, la cual al tiempo que ayuda a contener el hormigón durante la erección, procurará a la cúpula una capa que la proteja del agua.
La masa es levantada en su totalidad a la posición final hinchando la membrana inferior, la cual por ser de neopreno posee una alta elasticidad y se irá adaptando a las solicitudes de presión que oscilarán entre los 200 y 600 mm de presión de agua. La malla de acero al tiempo que refuerza el hormigón, también impedirá a la mezcla escurrirse por los costados. El hormigón es vibrado inmediatamente después del hinchamiento para proveer una superficie uniforme y adecuadamente confinada, la presión interior es mantenida durante 36 horas, tiempo para el que el hormigón fragua. Pasadas las 36 horas las membranas se retiran, siendo la extracción de la membrana de neopreno la mas sencilla ya que esta al serle retirada la presión vuelve a su forma original. Las aberturas que se utilizarán como accesos o ventanas se cortan con una sierra circular de la masa de hormigón.
En un domo de 36 metros de diámetro el vaciado de hormigón puede llevar alrededor de 3 horas, dependiendo por supuesto de la cantidad de personas trabajando en ello. El hinchamiento de la estructura puede llevar tan solo 1 hora.
Para quien alguna vez se ha preguntado por qué no se instalan más aerogeneradores en el mar, veamos algunas ventajas e inconvenientes y diferencias que presentan frente a los terrestres.
El principal desafío de la energía eólica en el mar son los costes de explotación: el cableado submarino y las cimentaciones han provocado que hasta hace poco la energía eólica marina fuese una opción cara.
Sin embargo, las nuevas tecnologías de cimentación y los generadores del orden de megavatios están a punto de hacer que la energía eólica en el mar sea competitiva con los emplazamientos terrestres, al menos en aguas de hasta 15 metros de profundidad.
Dado que generalmente la producción de los aerogeneradores marinos es un 50 por ciento mayor que la de sus vecinos en tierra (en terreno liso), el emplazar los aerogeneradores en el mar puede ser bastante atractivo.
Contrariamente a lo que se suele creer, la corrosión no es algo que preocupe especialmente en las construcciones de acero en el mar. La experiencia de las plataformas petrolíferas marinas ha demostrado que pueden ser correctamente protegidas utilizando una protección catódica (eléctrica) contra la corrosión. La protección superficial (pintura) de los aerogeneradores marinos se proporcionará por rutina con una clase de protección mayor que para las turbinas instaladas en tierra.
La vida de diseño de las cimentaciones de acero en el mar, al igual que para las plataformas petrolíferas marinas es normalmente de 50 años.
La turbina de referencia para el estudio es una moderna turbina tripala con el rotor a barlovento y con una altura de buje de unos 55 metros y diámetro de rotor de alrededor de 64 metros. La altura de buje de la turbina de referencia es pequeña comparada con las típicas turbinas de ese tamaño instaladas en tierra. En el norte de Alemania la altura de buje típica de una turbina de 1,5 MW varía de 60 a 80 metros. Debido a que la superficies de agua son muy lisas (baja rugosidad ), resulta rentable utilizar torres más bajas.
Condiciones eólicas en el mar
Las superficies de mares y lagos son obviamente muy lisas, por lo que la rugosidad de la superficie marina es muy baja (a velocidades del viento constantes). Con velocidades de viento crecientes, parte de la energía se emplea en producir oleaje, lo que implica un aumento de la rugosidad. Una vez se han formado las olas, la rugosidad decrece de nuevo. Por tanto tenemos una superficie de rugosidad variable (lo mismo ocurre en zonas cubiertas con más o menos nieve).
Sin embargo, si generalizamos, puede considerarse que la rugosidad de la superficie del agua es muy baja y que los obstáculos del viento son pocos. Al realizar los cálculos deberán tenerse en cuenta islas, faros, etc. tal y como se tendrían en cuenta los obstáculos situados en la dirección de donde viene el viento o los cambios de rugosidad en la tierra.
